29.06.2016  

Наземный дублер московской подземки

В скором времени в Москве появится новая кольцевая линия «легкого», или наземного, метро — Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), которую интегрируют под пассажирское движение.

Московская кольцевая железная дорога — одно из самых сложных в мире инженерных сооружений. И хотя городские электрички работают в качестве общественного транспорта во многих крупных мегаполисах — достаточно вспомнить системы S-Bahn в Берлине, RER в Париже или лондонскую «надземку» (London Overground), — однако эти электрички связывают, как правило, центр города и его пригороды или соседние города агломераций.
Проект Московской кольцевой железной дороги во многом уникальный, поскольку она станет не просто связующим звеном между территориями города, но пересадочным контуром столицы. МКЖД будет «подхватывать» пассажиров, следующих из отдаленных районов Москвы и Подмосковья, на подступах к центру столицы. Это перераспределит пассажиропотоки, снизив нагрузки и на метро, и на радиальные железнодорожные линии, и на наземный городской пассажирский транспорт, а главное, на столичные дороги: чем проще, быстрее и удобнее станут передвижения на общественном транспорте, тем большему количеству москвичей и жителей области захочется оставить автомобили дома или на парковках пересадочных узлов.

Летопись железной дороги
Окружная железная дорога в столице спроектирована и построена по приказу Николая II для решения «грузовой» проблемы Москвы: к концу XIX века столица стала огромной «товарной пробкой» на всей железнодорожной сети, а улицы города были забиты снующими туда-сюда десятками тысяч ломовых извозчиков.
Из 13-ти разработанных проектов железнодорожного кольца выбрали вариант инженера Петра Рашевского, который предложил наиболее широкое в диаметре кольцо. Длина путей составила 54 км (плюс еще не менее 90 км примыкающих подъездных путей). Строительство началось весной 1902 года.
Проект Рашевского предполагал устройство четырех путей: двух — под грузовые перевозки, двух — под пассажирские. Однако из-за нехватки средств, которые пошли на финансирование Русско-Японской войны, на кольце построили только два пути.
Внутри кольцевой, ближе к городу, расположили пассажирские станции, а грузовые платформы и склады — на внешней стороне кольца. Архитекторы Окружной железной дороги — Александр Померанцев, Николай Марковников, Иван Рыбин — руководствовались пожеланием императора: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», — такую резолюцию Николай II нанес на чертежи дороги.
Все строения возводили в едином архитектурном стиле. Это были здания из красного кирпича с белой отделкой, крыши покрыты черепицей, которую заказывали в Варшаве. На каждой станции установили часы производства швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный из оставшихся экземпляров сегодня хранится в здании администрации на станции «Пресня»). Станции оснастили электричеством, а помещения обогревали голландскими и русскими печами.
В проекте железной дороги участвовали известные инженеры, специалисты по строительству мостов Николай Белелюбский и Лавр Проскуряков. Два моста, сооруженных ими для Окружной железной дороги, — Андреевский (Сергиевский) и Краснолужский (Николаевский) — в 1990–х — начале 2000-х годах на плавучих опорах переместили на новые места, и сегодня они служат москвичам в качестве пешеходных мостов — Пушкинского (Андреевского) и Киевского (Богдана Хмельницкого).
Всего на кольце возвели 14 станций, два остановочных пункта, три телеграфных поста, 72 моста (включая четыре через Москву-реку), 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарму для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, два дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, два приемных покоя, две бани, 14 пакгаузов.
Официальная дата открытия Окружной железной дороги — 19 июля (2 августа) 1908 года. Изначально движение на кольце было как грузовым, так и пассажирским. «Железкой» с удовольствием пользовались рабочие располагавшихся вдоль дороги заводов. Автор «Путеводителя по Московской Окружной железной дороге» 1912 года Николай Останкович заверял, что окрестности кольцевой «интересны и достойны внимания не только каждого русского человека, но и туриста-иностранца». «Окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву кольцом на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву», — писал он.
В 1930-е годы, когда периферийные районы столицы связали линии трамвая, Окружную железную дорогу полностью перепрофилировали под грузовое движение.
О том, чтобы железнодорожное кольцо вновь стало работать для пассажиров, задумались еще во второй половине XX века. Так, при строительстве станции метро «Ленинский проспект», открытой в 1962 году, в центре зала был возведен дополнительный выход к железнодорожной платформе «Площадь Гагарина» — этот выход заработает только теперь, спустя более пяти десятилетий! Проекты запуска пассажирского движения существовали и в начале 2000-х. Однако реально к работе над реконструкцией и развитием МКЖД приступили только с началом реализации новой градостроительной политики Москвы в 2011 году.

МКЖД: новые горизонты роста
В апреле 2016 года в ходе обсуждения вопросов развития Московского транспортного узла мэр Москвы Сергей Собянин доложил Президенту России Владимиру Путину о том, что в скором времени планируется запустить движение по МКЖД. «Сначала закончатся основные строительные работы. Дальше будет процесс дополнительной интеграции, строительство транспортно-пересадочных узлов», — подчеркнул столичный градоначальник.
По его словам, запуск МКЖД позволит разгрузить центральные участки линий метрополитена и Кольцевую линию на 7-15%. Снизится нагрузка на столичные вокзалы. Кроме того, улучшатся связи между городскими районами.«Это сложнейший проект, крупнейший в стране, один из самых крупнейших проектов в мире», — отметил Сергей Собянин.
МКЖД — это 54 км путей и 31 станция. На 17 станциях можно будет пересесть на 11 линий метрополитена (включая строящийся Третий пересадочный контур), на 10 станциях — на 9 радиальных направлений железной дороги.

Новое кольцо даст возможность пассажирам выбирать альтернативные маршруты при передвижении по городу — при этом пользование МКЖД сэкономит гражданам массу времени, которое они тратят сегодня, даже с учетом поездок на метрополитене.
Например, сейчас путь с Ленинского проспекта до Москва-Сити занимает не менее получаса, при этом пассажирам надо пересесть сначала с Калужско-Рижской линии на Кольцевую, а затем на «Киевской» перейти на Филевскую ветку. А на МКЖД достаточно всего десяти минут на поездку от остановки «Площадь Гагарина» до «Сити».
Маршрут от «Бульвара Рокоссовского» до «Владыкино» на метро включает в себя 2 пересадки и занимает около 40 минут, а поезду МКЖД потребуется лишь 4 станции кольцевой железной дороги и всего 12 минут времени.
Проект МКЖД тесно увязан с общими планами градостроительного развития Москвы. Так, например, для запуска пассажирских перевозок по кольцу город за счет бюджета обновил восемь путепроводов над железнодорожными путями — Можайский, Ленинградский, Коптевский, Сусоколовский, Звенигородский путепроводы, два Волоколамских (автодорожный и трамвайный) и Богородский мосты.
В рамках реализации программы строительства московского метрополитена в подземке возведут еще одну кольцевую линию — Третий пересадочный контур (ТПК). При этом оба кольца — метрополитена и железнодорожное — будут не дублировать, но дополнять друг друга. Кольцо МКЖД построено таким образом, что на севере оно находится дальше от центра города, на юге — ближе (около 5 км от Кремля). ТПК, наоборот, строится ближе к центру на севере и далее к периферии — на юге.
«На строительстве кольцевой железной дороги задействовано более 10 тысяч человек. Работы идут в круглосуточном режиме», — подчеркивает заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
На трассе началась тестовая обкатка специальных вагонов, проверяется качество укладки путей, работа систем электроснабжения и безопасности.
«Движение на кольце будет встречным, по двум веткам, — рассказывает генеральный директор АО «МКЖД» Владимир Машкин. — Кроме того, РЖД построит третий путь для грузовых перевозок — он необходим для транспортировки грузов промышленных предприятий, действующих на прилегающих к МКЖД территориях». Однако товарные поезда будут работать только в ночное время.
По словам Машкина, в ходе реконструкции кольцевой железной дороги большое внимание было уделено шумозащитным мероприятиям. Так, около жилых домов, находящихся вблизи дороги, установят шумозащитные экраны вдоль железнодорожного полотна. Кроме того, для снижения шума от железной дороги на МКЖД создается так называемый «бархатный путь» с использованием плетей из рельсо-шпальной решетки повышенной длины на отдельных участках свыше 800 метров. «Такие технологии уменьшают вибрацию полотна и обеспечивают плавный ход поезда. В итоге жильцов соседних домов грохот не побеспокоит. А пассажиры поедут с комфортом и без лишней тряски», — отмечает Машкин.
В рамках работы над проектом МКЖД будет восстановлена часть исторических построек вдоль дороги. «Всего на МКЖД 86 памятников архитектуры, и все они находятся вне зоны строительных работ по реконструкции. Сейчас вопросом восстановления объектов занимаются коллеги из Департамента культурного наследия. Так что поездка по МКЖД может стать и туристической», — говорит генеральный директор «МКЖД».

«Ласточки» летят по кольцевой
Максимальный комфорт пассажиров МКЖД в пути обеспечат современные электропоезда «Ласточка». Благодаря системе климат-контроля летом в вагоне будет прохладно, а зимой тепло. В вендинговых автоматах пассажиры смогут купить напитки и закуски, а при помощи розеток телефон, планшет или ноутбук можно будет зарядить прямо в дороге. Также в поездах заработает бесплатный Wi-Fi. Составы электропоездов оснащены биотуалетами.
Для маломобильных групп граждан, а также для пассажиров с детскими колясками, велосипедами и крупногабаритными сумками предусмотрены специальные свободные пространства.
Поезда смогут развивать скорость до 120 км/ч. В каждом составе комфортно разместится до 1200 пассажиров.
Напомним, электропоезда «Ласточка» уже начали курсировать по железным дорогам столицы — новые вагоны перевозят пассажиров из Москвы в Зеленоград. На этом маршруте проведена реконструкция путей пригородного сообщения — совместный проект столичных властей и РЖД, в итоге время поездки из Москвы в Зеленоград сократилось с 50 до 25 минут.
Особое внимание в проекте МКЖД уделено не столько непосредственно запуску пассажирского движения по кольцу, сколько созданию всех необходимых условий для того, чтобы интегрировать железную дорогу в систему общественного транспорта столицы, сделать новое кольцо привлекательным для пассажиров.
График работы МКЖД планируется максимально приблизить к графику метро — с 5.30 часов утра до 1 часа ночи, то же самое касается интервала движения поездов: в часы пик «Ласточки» будут сменять друг друга на остановках каждые 6 минут. Предполагается, что и оплата проезда на МКЖД будет интегрирована с системой метро — заработает карта «Тройка» (со всеми льготами), по единому билету в течение полутора часов можно бесплатно пересесть с метро на МКЖД или наоборот.
Связь МКЖД-метро не случайна. МКЖД даже интуитивно воспринимается больше как метрополитен, чем как железная дорога. Ее называют «легким», или наземным, метро, а на картах метрополитена Московская кольцевая железная дорога уже обозначена как Вторая кольцевая линия.
В соответствии с расчетами, выполненными специалистами ГУП «НИиПИ Генплана Москвы», уже в первый год работы железнодорожного кольца на нем проедет около 75 млн пассажиров, а к 2025 году наземное метро Москвы будет перевозить до 300 млн пассажиров.

Пересадка — это просто
Скорость и комфорт пересадок между железной дорогой, метрополитеном и наземными видами общественного и личного транспорта обеспечат транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), которые появятся на каждой остановке кольца.
22 ТПУ на МКЖД сделают капитальными, остальные будут представлять собой просто платформы с навесами. На каждой станции обязательно организуют пункт охраны и систему видеонаблюдения, что обеспечит безопасность пассажиров.
В транспортно-пересадочных узлах оборудуют кассовые зоны, турникетные линии, вендинговые автоматы, банкоматы, на территории заработает бесплатный Wi-Fi. Понятная система навигации поможет пассажирам ориентироваться в ТПУ, тем самым тратить на пересадки меньше времени. Система крытых переходов и галерей защитит от дождя, холода и других неблагоприятных погодных явлений. Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и эскалаторы.
«Переходы между МКЖД и метро сделаем по принципу «сухие ноги»: на улицу выходить не нужно, пройти можно по специальным тоннелям, переходам или под навесами, — говорит Владимир Машкин. — Там поставят эскалаторы, лифты и лестницы. Кроме того, на станциях откроем для вечно занятых москвичей магазины. По пути здесь можно будет купить продукты или полезные мелочи, оплатить коммунальные услуги в терминалах».
Для автомобилистов в составе пересадочных узлов появятся парковки. Обязательным для всех проектов ТПУ является благоустройство прилегающей территории. «Городу предстоит большая работа по приведению в порядок участков вдоль МКЖД. Кроме этого, стоит задача строительства удобных подъездных и пешеходных путей к платформам и будущим транспортно-пересадочным узлам», — отмечает глава Стройкомплекса Марат Хуснуллин.
Определить, какие объекты и услуги необходимы в составе ТПУ, а также непосредственно в вагонах поездов МКЖД, предлагается определить самим москвичам — соответствующее голосование проводится на портале «Активный гражданин».
Среди наиболее крупных ТПУ специалисты выделяют «Сити», «Ярославская», «Рязанская», «Окружная» — здесь соединятся не только МКЖД, метро, автобусы-троллейбусы, личный транспорт, но и радиальные направления железной дороги.
Например, проект транспортно-пересадочного узла «Рязанская» предполагает развитие железнодорожных направлений столицы, в рамках чего платформу «Карачарово» Горьковского направления железной дороги переместят ближе к платформе «Рязанская» МКЖД и станциям метро «Нижегородская улица» Кожуховской линии и Третьего пересадочного контура.
«Для удобства пересадки пассажиров в ТПУ «Рязанская» запроектирован единый подземный распределительный уровень, откуда можно будет попасть на парковку личного транспорта, на станции метро или платформы железной дороги, выйти к остановкам автобусов и маршруток, — рассказывает разработчик проекта Антон Татарчук, директор ТПУ-1 АО «Мосинжпроект» (компания является одним из операторов программы развития ТПУ в Москве). — Терминал транспортно-пересадочного узла оборудуют торгово-развлекательными помещениями, а также социально-бытовыми объектами: например, предполагается создать в ТПУ многофункциональный центр «Мои документы» — такое пожелание высказали местные жители в ходе публичных слушаний по проекту ТПУ». Кроме того, в составе ТПУ запроектирован офисный центр: он не только даст возможность жителям близлежащих кварталов найти работу возле дома, но и позволит «оттянуть» на новые рабочие места москвичей, которым ранее приходилось ехать на работу в центр столицы.

Развитие транспорта — развитие территорий
Московская кольцевая железная дорога не просто свяжет разные районы города, но и простимулирует развитие прилегающих городских территорий.
«Общий объем коммерческой недвижимости, который может быть построен вблизи ТПУ, оценивается в 750 тысяч квадратных метров — торговые площади, гостиницы и апарт-отели, общественно-деловые зоны, технопарки... Те районы города, которые раньше были заброшенными, с вводом МКЖД получат дополнительный импульс к развитию, там будут созданы новые места притяжения финансов и рабочей силы», — отмечает глава Департамента строительства столицы Андрей Бочкарев. Ожидается, что после строительства указанных площадей здесь можно будет создать не менее 40 тысяч рабочих мест.

Напомним, сегодня территории вблизи МКЖД — это в основном заброшенные промзоны, которые пришли в запустение за последние десятилетия. Эти неблагоустроенные пространства, по сути, исключены из жизни столицы. Обеспечив их транспортную доступность, город «откроет» эти территории для москвичей. Кроме того, новое строительство отвечает общей полицентрической стратегии градостроительного развития Москвы — созданию центров притяжения людских ресурсов на периферии.
«Сохранение инфраструктурных проектов такого рода, как МКЖД, создает возможности и для инвестиций в экономику, и для строительства коммерческой недвижимости, жилья, промышленных предприятий. Потому что если нет транспортной инфраструктуры, все остальное практически невозможно реализовать», — уверен мэр Москвы Сергей Собянин.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Снижение административных барь...
Лучшие практики, способствующие упрощению административных процедур в сфере...
Елена СТЕПАНОВА
Экономический рост Сингапура: ...
Анализ факторов, способствовавших динамичному развитию Сингапура.
Елена СТЕПАНОВА
Подземный драйвер развития мег...
Самые масштабные программы расширения сетей метрополитена в XXI веке.
Ольга ШЛЯХТИНА
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”