Валерий Меркин: «Программа развития московского метро может стать отправной точкой для восстановления всей отрасли»

Какие технологии предлагают российские инженеры, чтобы подземное строительство стало эффективнее
 
Высокие темпы реализации беспрецедентной программы развития метрополитена Москвы, рассчитанной до 2020 года, стали возможны не только за счет применения инжиниринговой концепции (с созданием управляющей компании «Мосинжпроект»), но и благодаря внедрению прогрессивных технологических решений. Одной из ведущих исследовательских организаций сегодня является Научно-инженерный центр освоения подземного пространства (НИЦ ОПП) ОАО «Мосинжпроект». Его специалисты активно участвуют в актуализации научной и нормативно-правовой базы, на основе которой ведется все подземное строительство в России. О том, какие технологии предлагают российские специалисты, чтобы подземное строительство стало эффективнее, в интервью «Инженерным сооружениям» рассказал руководитель НИЦ ОПП, доктор технических наук, профессор 
Валерий Меркин.
— Валерий Евсеевич, насколько сложно подземное строительство в Москве?
— Условия строительства метро в столице крайне сложные. Грунтовый массив, в котором прокладывают метрополитен, — это сочетание устойчивых и неустойчивых пород, подверженных активному влиянию грунтовых вод. 
Кроме того, Москва, как и любой мегаполис с многовековой историей, имеет плотную городскую застройку, огромное количество подземных коммуникаций, заброшенных фундаментов, древних русел рек и т.п. Свободного наземного и подземного пространства в городе крайне мало, поэтому без преувеличения могу сказать, что при строительстве метро счет идет буквально на метры. 
— Городские власти ставят задачу наращивать темпы метростроения, но в то же время и снижать стоимость работ. Что предлагают для этого инженеры?
— При строительстве станций открытым способом мы предлагаем использовать конструкции, возводимые по технологии «стена в грунте», не только как временное ограждение котлована, но и одновременно как несущие конструкции строящейся станции. При правильном подборе материалов такая конструкция вполне способна выдерживать нагрузку в течение всего периода эксплуатации метрополитена (не менее 150 лет). Благодаря этому решению можно не только уменьшить площадь застройки, но и почти на полгода сократить время возведения станции, а главное — не менее чем на 20% сократить расход материалов.
— Почему открытый способ проходки сегодня считается наи-более перспективным? 
— Он позволяет вести работу сразу на нескольких участках, что серьезно ускоряет строительство, дает возможность при сооружении станций использовать общестроительное оборудование, разворачивать работы широким фронтом. В данном случае не требуется столь высокая квалификация строителей, которая необходима при закрытом способе работы. Все эти факторы работают на удешевление строительства. 
К тому же станции мелкого заложения более привлекательны для пассажиров. Им не нужно тратить дополнительное время на спуск-подъем по эскалатору. Да и затрат на эксплуатацию в части расхода средств на инженерные системы и оборудование гораздо меньше.
— В Европе также активно используют открытый способ строительства станций. Кроме того, пространство над станцией до поверхности земли чаще всего отводят под объекты городской инфраструктуры. Возможно ли в Москве подобное использование надстанционного пространства?
— В условиях активной автомобилизации города и острой нехватки парковочного пространства это является самым рациональным вариантом. В надстанционном пространстве можно разместить и служебно-технические помещения метрополитена, и различные объекты городской инфраструктуры: архивы, таможенные терминалы, кинотеатры, торговые площади. Понятно, что здесь есть вопросы, связанные с законодательством, поскольку метрополитен — объект не только социального, но и стратегического значения. В данном случае должны быть четко отработаны системы противопожарной безопасности, антитеррористической защищенности. Но это вопрос уже юридического взаимодействия метрополитена и других структур города.
Сегодня в Москве такой пилотный проект «многоярусного» устройства станции уже реализуют: на станциях нового участка Сокольнической линии на втором уровне разместят служебно-технические помещения метрополитена.
— Часть новых станций московского метрополитена планируется построить с применением «испанского метода» проходки. Насколько эффективен для Москвы такой подход, когда в одном метротоннеле проходят сразу два пути в разных направлениях?
— Данное решение имеет свою область применения. Наибольшую эффективность оно дает при строительстве конечных станций с относительно небольшим пассажиропотоком. А на перегруженных ветках, как, например, на «фиолетовой», небольшие платформы будут только способствовать уплотнению потока пассажиров. 
Также двухпутные тоннели хорошо подходят, если нужно осуществить сквозную проходку участка, пропустив, например, одну станцию, которая еще не готова к вводу в эксплуатацию. Кроме того, при строительстве тоннеля «испанским методом» не нужны так называемые камеры съездов, тогда как при строительстве двух однопутных тоннелей в месте съезда необходимо устраивать специальный соединительный тоннель.
— Политический кризис в Украине стал причиной перебоев с поставкой чугунных тюбингов, используемых при строительстве московского метро. Это форсировало внедрение технологии крепления выработки фибронабрызг-бетоном. Как она поможет ускорить строительство?
— Суть этой технологии заключается в том, что бетонная смесь с добавлением в нее коротких волокон из стальных или синтетических нитей (фибры) при помощи специального оборудования под давлением сжатого воздуха набрызгивается на свод, стены и потолок тоннеля в несколько слоев. Для того чтобы бетон не стекал, в него вводятся добавки — ускорители схватывания. После твердения обделка из фибронабрызг-бетона не уступает по прочности на сжатие обыч­ному бетону, а на растяжение — превосходит. В сравнительно устойчивых и малообводненных грунтах такие обделки способны заменить конструкции из железобетона и чугунных тюбингов. Используя эту технологию, мы сможем сократить на 8-10% объем выработки грунта, на 25% — расход материала и на 10% — время производства работ.
Уже имеется успешный опыт применения данной технологии в Москве: фибронабрызг-бетон использовали в сочетании с комбайновой разработкой грунта при строительстве одного из тоннелей Люблинско-Дмитровской линии. По сравнению с предусмотренной в проекте проходкой буровзрывным способом с чугунной обделкой, помимо экономии на материалах, скорость проходки была увеличена почти в два раза. Эффективность метода подтверждена компетентной комиссией, и теперь эту технологию планируется применять и на других участках. 
— Программу «Метро-2020» можно назвать экзаменом для отрасли метростроения в России. Как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в отрасли?
— Сегодня по объему метро-
строения и темпам ввода объектов Москва, безусловно, лидирует в мире. Наиболее эффективным в условиях плотной городской застройки сегодня является закрытый способ строительства метро на мелком заложении с применением тоннелепроходческих механизированных комплексов с активным пригрузом забоя и сборной водонепроницаемой обделкой. Нашими строителями освоены прогрессивные технологии сооружения тоннелей без помех для эксплуатации различных магистралей с использованием защитных экранов из труб и грунтоцементных свай, метода продавливания. 
Слабым местом отрасли отечественного метростроения сегодня, безусловно, является отсутствие собственного производства тоннелепроходческих комплексов и другого оборудования для подземного строительства. Конечно, в кратко-срочной перспективе покупка ТПМК за рубежом экономически выгоднее, однако отрасль щитового машиностроения имеет стратегическое для страны значение.
— Каковы, на ваш взгляд, перспективы отрасли?
— Развитие сети метрополитена — тот вид строительства, который никогда не закончится. Для повышения показателей эффективности принятой программы по строительству московского метрополитена считаю необходимым развивать как технологии строительства на мелком заложении с возведением станций открытым способом на несущих «стенах в грунте», так и технологии и оборудование для строительства метро на глубоком заложении с применением современных, экономичных обделок из набрызг-бетона и монолитного железобетона, в том числе — отечественных механизмов. На мой взгляд, программа «Метро-2020» должна не только обеспечить создание комфортной транспортной инфраструктуры в столице, но и стать отправной точкой для восстановления отечественной отрасли метро­строения во всех ее позициях. 
 
 
 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

«Лужники» сдадим в срок»
Для реконструкции главного стадиона мундиаля собрана высококлассная команда...
Дмитрий АНТИПИН
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”