Москва на связи

Повысить комфорт общественного транспорта помогут современные транспортно-пересадочные комплексы
 
Как показывает мировая практика, транспортное сообщение в мегаполисах возможно сделать комфортным, если для его жителей приоритетным средством передвижения станет общественный транспорт. Такой путь развития города выбрали московские власти: сегодня беспрецедентными темпами строятся новые участки и линии метрополитена, под пассажирские перевозки перепрофилируется Малое кольцо Московской железной дороги, устраиваются выделенные полосы для общественного транспорта, растут границы зоны платной парковки и т.д.
Формированием комфортной системы транспортно-пересадочных узлов занялись и московские власти: в ближайшей перспективе в столице и на подъездах к ней планируется реконструировать 92 плоскостных ТПУ и построить 163 капитальных хаба
Связать весь транспорт в единую сеть, тем самым еще повысив комфорт пассажирских перевозок, призвана программа развития транспортно-пересадочных узлов. Что из себя представляют ТПУ, или, как их называют за рубежом, транспортные хабы, как они повлияют на транспортное сообщение в Москве и на жизнь горожан в целом, где их планируется разместить и т.д. — в исследовании «Инженерных сооружений».
Транспортно-пересадочные узлы, как следует из названия, — это общественное пространство, объединяющее различные виды транспорта и позволяющее с комфортом сменить один вид транспорта на другой. Одним из простейших ТПУ является перехватывающая парковка: на ней можно оставить личный автомобиль и продолжить путешествие по городу, например, на метро. Такие узлы, как правило, организуют на подъездах к мегаполисам.
Качественным развитием плоскостных парковок являются капитальные сооружения, обеспечивающие повышенный комфорт при смене видов транспорта. Пассажиры в таких ТПУ не ощущают капризы погоды — пронизывающий ветер, проливной дождь, леденящий холод, палящее солнце. Кроме того, при грамотной градостроительной политике капитальные хабы могут стать новыми центрами притяжения рабочей силы. В мировой практике ТПУ совмещают социальные (пересадка, рекреационные зоны) и коммерческие функции: там открывают офисы, гостиницы, торговые центры, небольшие производства и т.п. Например, в бостонском терминале «Южная станция» расположена галерея современного искусства, в токийском узле «Шинагава» — поликлиника.
В Москве сложная система общественного транспорта. Самым популярным является метрополитен, перевозящий до 9 млн пассажиров в сутки. В его системе действует 194 станции, к 2020 году их количество возрастет до 252
Формированием комфортной системы транспортно-пересадочных узлов занялись и московские власти: в ближайшей перспективе в столице и на подъездах к ней планируется реконструировать 92 плоскостных ТПУ и построить 163 капитальных хаба. Транспортно-пересадочные узлы появятся не только в системе московского метрополитена, 31 ТПУ планируется построить на МК МЖД, движение по которому организуют в режиме «легкого» метро. Эти меры, в частности, позволят сократить продолжительность поездки и разгрузить улично-дорожную сеть.
 
Зачем Москве ТПУ?
«Важно не только построить метро и дороги, нужно увязать их в единый узел, который позволит пассажирам совершать пересадку, не теряя времени», — объясняет заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.
Реализацию программы развития транспортно-пересадочных узлов столичные власти начали с менее затратных мер, обеспечивающих эффективность в короткие сроки, — наведения порядка на действующих плоскостных ТПУ. В результате реконструкции их освобождают от непрофильных объектов (стихийной торговли, хаотичной парковки), делают более удобные пешеходные дорожки, зоны ожидания транспорта, наделяют понятной навигацией и т.д.
Такие перехватывающие парковки, как правило, находятся на конечных и на тех станциях метро, к которым ведут вылетные магистрали. Их основная задача — принять транзитный личный транспорт. По статистике столичного департамента транспорта, только около половины автомобилей, передвигающихся по городу, обладают московскими номерами — 1,3 млн. С номерами Московской области — порядка 500 тыс., еще примерно столько же — других регионов России.
«В городе может быть лишь 20-30 крупных пересадочных узлов — это общемировая практика. Далее узлы поменьше и совсем небольшие. И везде, где есть возможность, мы стараемся сделать парковки. Особенно это важно у тех станций метро, которые находятся у МКАДа или выходят за нее», — уточняет Хуснуллин.
Так, в системе московского метрополитена уже функционируют 20 перехватывающих парковок. Их средняя загруженность составляет 31%. Оставить свой автомобиль на плоскостном ТПУ можно бесплатно, но при условии — совершить две поездки на общественном транспорте.
На оптимизацию внутригородского трафика в первую очередь направлены капитальные терминалы. В Москве сложная система общественного транспорта. Самым популярным является метрополитен, перевозящий до 9 млн пассажиров в сутки. В его системе действует 194 станции, к 2020 году их количество возрастет до 252.
Кроме того, в столице действует 667 автобусных, 89 троллейбусных и 43 трамвайных маршрута. За первый квартал этого года ГУП «Мосгор- транс», эксплуатирующий наземный общественный транспорт, перевез почти 450 млн пассажиров. 
Высокой популярностью у горожан и жителей Подмосковья пользуются электрички, курсирующие по 10 направлениям. По статистике ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», в прошлом году ими воспользовались 605 млн пассажиров.
Под пассажирские перевозки также перепрофилируют Малое кольцо МЖД, на котором к 2016 году планируется разместить 31 станцию. По подсчетам специалистов, ежегодно железнодорожным кольцом будут пользоваться 250 млн пассажиров.
Разобраться в этой транспортной паутине может не каждый москвич, что уж говорить о гостях столицы. И хотя зачастую удобнее проехать на троллейбусе или автобусе, большинство пассажиров выбирают метро. ТПУ позволят выровнять этот дисбаланс. 
 
 
Где и какой ТПУ строить?
Место и функционал будущих транспортно-пересадочных узлов определяли специалисты ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» на основе аналитических данных о загруженности улично-дорожной сети, пассажиропотоках, социальных потребностях населения.
«В 2012 году мы разработали «Отраслевую схему размещения транспортно-пересадочных узлов», в которой с учетом потребностей пассажиров определили основные цели и задачи развития системы ТПУ, — рассказывает начальник мастерской научно-проектного отделения транспорта и дорог «НИиПИ Генплана Москвы» Денис Власов. — В число приоритетных вошли следующие виды узлов. Во-первых, все ТПУ у проектируемых станций  метрополитена и железной дороги. Во-вторых, существующие ТПУ, среди которых три основных вида узлов: агломерационного значения (обеспечивают пересадку между системами метрополитена, железной дороги, наземного пассажирского и индивидуального транспорта); по периметру центральной планировочной зоны — ТТК (в увязке со станциями Третьего пересадочного контура метрополитена и МК МЖД); срединной зоны и периферии Москвы (обеспечивают транспортное обслуживание максимального количества пассажиров). Эту отраслевую схему утвердила Градостроительная земельная комиссия, она используется при подготовке распорядительных документов столичного правительства».
Особенность программы развития ТПУ в том, что строительство транспортных хабов будут финансировать частные инвесторы. «Во-первых, у Москвы на отечественном рынке особенное положение: экономика столицы стабильна, население растет, — уверена в перспективах проекта начальник управления инвестиций  ООО «Мосинжинвест»  (дочерняя компания «Мосинжпроекта») Елена Степанова. «Мосинж-проект» выступает управляющей компанией по строительству 48 транспортно-пересадочных узлов в системе московского метрополитена. — Рынок недвижимости в Москве ацикличен, он не зависит ни от европейского, ни от азиатского, в то же время является пятым по рентабельности инвестиций в мире. Таким образом, вложения в московскую недвижимость  — удачный вариант для диверсификации инвестиций даже для международных компаний, которые работают на зарубежных рынках.
Во-вторых, проекты, которые разрабатывают в «Мосинжпроекте», являются менее рискованными для иностранных инвесторов, так как в схеме реализации все ключевые риски (политические и административные) берет на себя государственная компания — основной исполнитель стратегической программы развития столицы — «Мосинжпроект».
Мы готовы работать и с российскими, и с зарубежными инвесторами. Выбор правильного партнера нелегкая задача, особенно когда речь идет о столь важных для города проектах. На сегодняшний день у нас есть заявки от ряда компаний, которые сейчас проходят предварительную квалификацию». 
Несмотря на присутствие частного капитала в проектах ТПУ, в «Мос-инжпроекте» подчеркивают: транспортно-пересадочные узлы в первую очередь отвечают градостроительным, социальным задачам. Во-первых, коммерческие площади ограничат от зон пересадки: для того чтобы сменить вид транспорта, не нужно будет пробираться через торговые центры или офисы. Во-вторых, в составе хабов запланирована квота на объекты социального обслуживания населения: в частности, отделения «Сбербанка», «Почты России», многофункциональные центры, пункты полиции, врачебные кабинеты и т.п.
«Например, мы прорабатываем идею создания в ТПУ нового вида офисов — флекс-спейсов, — рассказывает руководитель ряда проектов ТПУ ОАО «Мосинжпроект» Антон Татарчук. — Флекс-спейсы, распространенные за рубежом, позволяют открыть на территории офиса небольшое промышленное производство: помещения с шестиметровыми потолками площадью от 100 до 10 тыс. кв. м. Такой вид офисов в первую очередь направлен на развитие местного малого и среднего бизнеса». 
Специалисты «Мосинжпроекта» сделали большой шаг навстречу горожанам: наполнением ТПУ с помощью метода социального проектирования займутся местные жители (подробнее об этом читайте на стр. 14). Таким образом, в интенсивном ритме московской жизни хабы дадут возможность реализовать бытовые потребности «на ходу»: заплатить за коммунальные и прочие услуги, приобрести продукты питания и т.п. Спальным районам капитальные ТПУ дадут новый импульс к развитию социальной инфраструктуры: можно прогуляться в рекреационной зоне, посмотреть фильмы в кинотеатре, заняться здоровьем в медицинском или спортивном центрах и т.д.
 
 
* * *
По подсчетам экспертов, экономический эффект от программы развития ТПУ может составить от 70 до 140 млрд рублей. Время поездки по городу сократится на 10-15%, сегодня она длится почти 70 минут. Если говорить об одном жителе, то эти 7 минут он может не ощутить. Однако в масштабах мегаполиса с 12-миллионным населением показатель является внушительным. Благодаря развитию терминалов ожидается снижение трафика на дорогах: на подъезде к Москве на 20 тыс. автомобилей в утренний час пик, на подъезде к центру города — на 16 тыс. У программы много показателей, но «основная задача — повышение привлекательности системы общественного транспорта и повышение комфорта при его использовании», объясняет Власов из «НИиПИ Генплана Москвы». 
 
 
 
 
 
 
 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Сергей Левкин: «Эталонными дол...
Интервью с руководителем Департамента градостроительной политики Москвы Сер...
 
Безбарьерное строительство
Снижение административных барьеров — путь к развитию строительной отрасли.
Дарья КНИГИНА
Инновационный кластер как драй...
Интервью бывшего мэра Троицка, члена градостроительного Совета Фонда «Сколк...
 
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”