ИСПАНСКИЙ АКЦЕНТ МОСКОВСКОГО МЕТРО

Для создания новых станций метрополитена в Россию впервые приглашены зарубежные проектировщики, использующие европейские технологии подземного строительства

Полтора года назад испанская компания Bustren выиграла конкурс на проектирование участков московского метрополитена. Это стало первым в истории случаем, когда иностранных специалистов допустили к московскому метро. Зарубежные архитекторы предложили более экономичную технологию подземного строительства. Как складывается жизнь испанских проектировщиков в российской столице и как их встретило московское профес-сиональное сообщество, выяснил репортер «Инженерных сооружений». 
Программа развития московского метрополитена — это 79 новых станций, 160 км путей и 16 депо (9 из них — новые объекты), которые нужно построить до 2020 года. Такими темпами метро в Москве еще не строили. Чтобы справиться с колоссальным объемом, к проекту привлекли ведущие компании России и стран СНГ. Но и этого оказалось недостаточно.
Изучив международный опыт, московские власти пригласили к участию в программе компанию Bustren. Ее специалисты проектировали и строили один из самых динамично развивающихся метрополитенов мира — мадридский. Всего за четыре года там построили 80 станций. Кроме того, в портфеле Bustren подземные объекты в Дели, Мехико, Эр-Рияде и Стамбуле.
 
Добро пожаловать, или Посторонним вход…разрешен
Московским метростроителям испанцы предложили не распространенный в России, но популярный в мире так называемый «мадридский» способ строительства метро: строить один двухпутный тоннель и береговые станции неглубокого заложения вместо традиционных для отечественного метростроения двух однопутных тоннелей и островных станций. У себя на родине они опытным путем доказали, что так строить подземку дешевле и быстрее. 
В Bustren предлагают строить двухпутный тоннель одним 9-метровым тоннелепроходческим комплексом. В Москве строят однопутные тоннели двумя 6-метровыми ТПМК, которые приходится демонтировать перед каждой станцией, снова собирать за ней и уже после этого продолжать проходку. В «испанском» варианте щит собирается и разбирается единожды — на старте и на финише линии. ТПМК проходит станции транзитом: щит проталкивают по станционному комплексу (при береговой конструкции появляется упор с обеих сторон от щита), и он продолжает проходку. 
Несмотря на больший диаметр двухпутного тоннеля, тем не менее, он экономит подземное пространство, так как имеет меньшую технологическую зону влияния, чем два однопутных в сумме. Это позволяет облегчить прокладку трассы в условиях плотной городской застройки и обилия подземных коммуникаций. Кроме того, в двухпутном тоннеле отпадает необходимость делать сбойки и камеры съезда. И наконец, один двухпутный тоннель дает возможность сэкономить на прокладке коммуникаций и дальнейшем их обслуживании.
Испанцы также предлагают внедрить в российскую метростроительную практику еще одну новинку — так называемый «миланский метод», или технологию top-down, позволяющую «зарыться» в землю за 3 месяца. Эта технология уже применялась при возведении наземных объектов в Москве, однако в столичном метрополитене ее прежде не использовали. Московские станции неглубокого заложения строят открытым способом, и котлован закрывается спустя год-два после возведения основных конструкций станционного комплекса. 
Технология top-down позволяет экономить время и деньги, минимизировать неудобства на поверхности. Станцию строят сразу в постоянных конструкциях: будущие стены возводят в траншеях, а потом сразу накрывают их крышей станционного комплекса. Таким образом, через три месяца на поверхности восстанавливают прежний ландшафт — и мало что напоминает о грандиозной стройке. И только после этого начинается выработка грунта в периметре будущей станции. 
И та, и другая технология не являются абсолютными ноу-хау для отечественных специалистов, однако опыта их применения в строительстве метро у них нет. Испанцы же, построившие таким образом десятки километров путей и станций, готовы поделиться своими наработками и внедрить новые технологии в российское метростроение.
Московское профессиональное сообщество, верное отечественной традиции метростроения, встретило идеи испанских проектировщиков настороженно. Но со временем российские и иностранные эксперты нашли общий язык. «Мы работаем в постоянном контакте с испанскими коллегами, у них солидный опыт и перспективные технологии, но иногда им не хватает гибкости, чтобы подстроиться под наши особенности: будь то специфика московского грунта, особое отношение горожан к архитектуре метро, строгость государственных стандартов подземного строительства», — делится впечатлениями главный архитектор мастерской №15 АО «Мосинжпроект» Александр Вигдоров.
Привыкшие к лаконичности и функциональности испанцы стараются убедить московских архитекторов отдать предпочтение простоте, что влияет и на дальнейшую стоимость эксплуатации метро
Метро — не роскошь, а средство передвижения
В московском офисе Bustren звучит русская, испанская и английская речь — найти общий язык в буквальном и фигуральном смысле зачастую непросто. Чтобы преодолеть языковой барьер, 31-летний архитектор-проектировщик из Бильбао Хавьер Фернандес Санчес начал учить русский язык. Впрочем, это связано не только с долгосрочным проектом в России, но и вызвано личными мотивами. В свой первый визит в Москву Хавьер случайно познакомился с девушкой, филологом-испанистом, и теперь невеста обучает его русскому языку на чистейшем испанском.
Хавьер приехал в российскую столицу в составе первой делегации Bustren. До московского проекта он несколько лет «жил в самолете», как шутит испанец, — одновременно работал над метрополитенами в Турции, Саудовской Аравии и Чили. Перспектива поработать над московской подземкой показалась уставшему от командировок Хавьеру привлекательной. В российской столице ему предстояло осесть надолго. К тому же испанца всегда привлекал советский конструктивизм — появилась возможность изучить его лучше.
Однако работа над московским метрополитеном оказалось не такой легкой, как он ее себе представлял вначале. «Дело в том, что мы понимаем метро прежде всего как функ-циональную, инфраструктурную систему, а вы относитесь к своему метрополитену совсем иначе. В первую очередь, это предмет гордости, достопримечательность, и с этим необходимо считаться, работая над проектами, в противном случае сотрудничество просто не сложится», — объясняет Хавьер. С подобным отношением к транспортной инфраструктуре ранее ему приходилось сталкиваться только в Эр-Рияде, где власти видят новое метро в качестве визитной карточки города. 
Привыкшие к лаконичности и функциональности испанцы стараются убедить московских архитекторов отдать предпочтение простоте, что влияет и на дальнейшую стоимость эксплуатации. Специалисты Bustren выступают за максимально открытое пространство, за «воздух», чтобы уменьшить эффект подземелья. Хавьер говорит, что удается прийти к компромиссу, но приходится много времени тратить на дебаты. «Московские архитекторы довольно консервативны, с трудом соглашаются на что-то новое. Наверное, по количеству согласований российский проект самый трудоемкий. Но в целом работа идет конструктивно, потому что наши коллеги видят, что мы уважаем сложившуюся архитектурную традицию», — отмечает Хавьер.
 
Московские будни без сиесты
Рабочие будни рядового испанского проектировщика в Москве начинаются и заканчиваются поездкой на метро. «Это невероятно! Московское метро перевозит столько людей, и не только в час пик, такого пассажиропотока я не видел ни в одном метрополитене мира!» — восклицает инженер Гонсало Кабальеро, пытаясь выбраться из людской толпы на станции «Площадь Революции». «У нас в Испании тоже есть старые станции, в Лондоне много старых действующих станций, но они не работают с такой нагрузкой, как у вас!» — соглашается с коллегой архитектор Давид Пастор. 
Большие пассажиропотоки — одна из дискуссионных тем между испанскими и российскими проектировщиками. Московские архитекторы считают, что береговые станции хуже справляются с суточной маятниковой миграцией населения, характерной для российской столицы. Другая тема для дебатов — богатая архитектура московского метро, любимая горожанами и известная за рубежом. Настолько, что столичная подземка стала достопримечательностью, обязательной для посещения туристами.
По мнению Вигдорова, в свое время советские архитекторы выбрали островной тип станций, в том числе, из-за вместительности и пространства для архитектурных решений. «Представьте архитектурное пространство станционного зала — рельсы посреди станции, огороженные стеклянными перегородками по требованиям безопасности. Над чем остается работать архитектору? Не над объемным залом, а лишь над узким "коридором"», — сетует архитектор.
Спустя полгода пребывания в Москве Хавьер Фернандес выяснил для себя главный секрет архитектуры московского метро: «Не сразу, но я понял, в чем дело — для вас метро сопрягается с концепцией дома, в нем должно быть уютно и красиво — и весь этот теплый мрамор, и деревянная мебель создают «домашнюю» атмосферу. Это просто необходимо в условиях такого холодного климата».
Большие темпы метростроения в Москве требуют от испанцев максимальной концентрации. Для развлечений остаются выходные. Впрочем, и свободные дни они стараются тратить с пользой — изучают историческую застройку столицы. Испанцы уже хорошо ориентируются в пределах Садового кольца, но предпочитают держаться друг друга — сообща легче преодолеть языковой барьер.
У Хавьера в Москве особая страсть — он изучает работы российских архитекторов XX века. В частности, творчество прославленного конструктивиста Константина Мельникова, чей дом-мастерскую в Кривоарбатском переулке он избрал в качестве одного из объектов для вдохновения. «Я горжусь возможностью работать над продолжением московского метро. Понимая его особую значимость для москвичей, мне тем более хочется запроектировать такие станции, которые кроме высокой функциональности и комфортности отличались бы безупречностью и ясностью форм, как это удавалось вашим архитекторам-конструктивистам», — делится он своими мечтами.  
У его коллег другие радости — они на все лады расхваливают русскую кухню и превосходное качество приготовления европейских блюд в местных ресторанах. В хорошую погоду испанцы любят погулять по центру города пешком. «Когда жена меня спросила, на какой город похожа Москва, я ответил ей, что на Париж — только в этом европейском городе можно встретить открытые пространства площадей и широкие улицы. В остальных городах Европы центр — это узкие улочки», — делится впечатлениями Давид Пастор. Ему нравятся пешеходные улицы в центре Москвы. Испанский архитектор считает, что в исторической части города должно быть больше мест, свободных от автомобильного трафика.
 
* * *
До приезда в Москву испанцы имели самое общее представление о городе и его метро, над строительством которого им предстояло работать. Месяцы, прожитые в российской столице, не прошли даром: теперь зарубежные специалисты гораздо лучше понимают, как устроено московское метро и какое значение оно имеет для города и горожан. Это большая ответственность и честь — участвовать в строительстве одного из самых известных метрополитенов мира, говорят они. Видно, что за это время испанцы прониклись глубокими симпатиями к нашей столице. Многие из них до Москвы успели поработать в крупнейших мегаполисах Европы, Азии и Америки, им есть с чем сравнивать. Они говорят, что Москва — удивительно живой, энергичный город, здесь всегда что-то происходит, здесь интересно жить и работать, это город с богатой историей и большим будущим.
 
 
 
 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Москва отметила День строителя
Репортаж с празднования Дня строителя.
 
О БУДУЩЕМ ГОРОДОВ МИРА — НА РА...
В Москве прошел IV Международный урбанистический форум, на котором представ...
Анастасия ЕМЕЛЬЯНОВА
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”