28.08.2015  

Перекрестки больших дорог

Новые развязки с направленными съездами улучшили дорожную ситуацию на Московской кольцевой автодороге и вылетных магистралях столицы в среднем на 20-25%
Московский транспортный узел играет большую роль в экономике всей страны, его модернизация является приоритетной задачей на ближайшие годы. От качества транспортной системы напрямую зависит и экономическое развитие самой столицы, поэтому московские власти реализуют крупнейшую в истории города транспортную программу, включающую развитие всех перспективных видов транспорта и инфраструктуры. Расширяется сеть метрополитена, реорганизуется Малое кольцо Московской железной дороги, проектируются транспортно-пересадочные узлы, реконструируются и строятся скоростные магистрали, модернизируются ключевые транспортные развязки — программа в самом разгаре, однако уже сейчас заметны ее результаты.
Согласно опубликованному в марте 2015 года исследованию авторитетной нидерландской компании TomTom, Москва уступила лидерство в рейтинге самых загруженных городов мира. Теперь она занимает четвертое место, пропустив вперед Стамбул, Мехико и Рио-де-Жанейро. Еще в 2012 и 2013 годах, согласно данным компании, процент загруженности дорог в Москве составлял 66%. Однако по итогам 2014 года средний уровень заторов уменьшился до 50%. По оценкам городских властей, дорожный трафик в городе снизился на 2 балла. Данные на март этого года свидетельствуют, что скорость движения на одной из основных трасс города — Московской кольцевой автодороге — увеличилась на 17%, теперь средняя скорость на МКАД в утренний час пик составляет 55 км/ч.
Для решения современных транспортных проблем не существует одного рецепта, эксперты сходятся во мнении, что ситуацию меняет к лучшему только комплекс мер — от грамотного проектирования и реконструкции инфраструктурных объектов до продуманной организации транспортных потоков. В этом номере «Инженерных сооружений» мы рассмотрим одну из таких мер — реконструкцию развязок, соединяющих главные транспортные артерии Москвы — МКАД и вылетные магистрали.
 
Развязка от Леонардо да Винчи
Транспортные развязки считаются одним из самых сложных элементов дорожной инфраструктуры. Среди транспортников ходят легенды, что первую развязку придумал Леонардо да Винчи в XVI веке, однако первый патент на пересечение дорог в виде «клеверного листа» получил в 1916 году инженер Артур Хале из Мериленда, США, а первую реальную двухуровневую развязку построили в американском городе Нью-Джерси в 1928 году. Эта двухуровневая развязка, спроектированная по типу «клеверный лист», на несколько десятилетий стала одной из самых популярных в дорожном строительстве в Америке. В Европе «клевер» появился чуть позже: в 1928 году ученику слесаря из Швейцарии выдали патент на аналогичное изобретение. «Премьера» европейского «клевера» состоялась в ноябре 1936 года неподалеку от Лейпцига, в Германии.
Переосмысление подходов к организации пересечения транспортных потоков произошло в связи с ростом автомобилизации населения и началом строительства высокоскоростных магистралей. В США это случилось в 1940-е годы, в Европе, которая восстанавливалась после Второй мировой войны, — только в 1960-е годы. Американские проектировщики разработали немало креативных вариантов транспортных пересечений, однако большинство из них требовало огромных площадей. Поиск новых решений приводил к увеличению «этажности» развязок: например, в Лос-Анджелесе инженеры приняли решение использовать четыре уровня дорог для улучшения пропускной способности — так была изобретена накопительная развязка (stack interchange). Четырехуровневая «мечта сумасшедшего водителя», как ее тогда называли, вводилась в эксплуатацию поэтапно, с 1949 по 1953 год, когда заработали все 32 полосы и 7 эстакад развязки. Она сразу стала знаменитой не только из-за своего расположения на пересечении оживленных трасс, но и из-за оригинальной по тем временам архитектуры.
 
 
Отечественное дорожное строительство пришло к пониманию необходимости транспортных развязок в середине XX века: в 1947 году открылась первая в Советском Союзе развязка в Киеве, на Новодницкой улице. В Москве первая развязка появилась лишь в 1959-м, она служила для разгрузки транспортных потоков на пересечении Кутузовского проспекта и Большой Дорогомиловской улицы. В начале 1960-х годов число развязок в столице стало быстро расти.
Увеличение количества автомобилей в городе не оставляло градостроителям другого выбора, и вскоре развязки появились на Крымской площади, на площади Маяковского, а также на пересечении Нового Арбата (тогда — проспекта Калинина) с Садовым кольцом. Первая трехъярусная внутригородская развязка в Москве появилась в 1965 году в районе площади Савеловского вокзала. Для загородных дорог развязка, выполненная в трех уровнях, открылась лишь в 1985 году на пересечении МКАД и трассы М-2 «Крым». Эта развязка имеет 18 съездов, 250-метровую эстакаду и три путепровода, на ней установлено более 50 дорожных указателей.
 
Пересечь кольцо
Обустройство транспортных развязок на пересечении ключевых магистралей Москвы с кольцевой автодорогой приобретало актуальность по мере роста автомобилизации населения. Являясь транспортным скелетом города, эти трассы всегда принимали на себя основной поток автомобилей. Сам МКАД уже в 1970-е годы перестал вмещать всех желающих и подвергся реконструкции, превратившись из четырехполосной в шестиполосную магистраль.
На время это облегчило движение, но к концу 1980-х пропускная способность кольцевой была практически исчерпана. В часы пик на дороге возникали серьезные заторы, а когда движение было свободным, на кольцевой часто происходили автомобильные аварии. Опасности прибавляло отсутствие на магистрали уличного освещения и барьерного ограждения. Число венков вдоль дороги росло пропорционально числу автомобилей на душу населения, и с легкой руки журналистов МКАД долгое время называли «дорогой смерти». «МКАД не был запроектирован как дорога смешанного значения для одновременного пропуска транзитного и поворотного распределительных потоков», — рассказала заместитель руководителя объединения транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Татьяна Сигаева. Усугубило ситуацию интенсивное развитие жилищного строительства на территориях, прилегающих непосредственно к зоне МКАД.
В 1993-1996 годах МКАД подвергся серьезной реконструкции. По всему кольцу установили полноценное освещение и железобетонные ограждения на разделительной полосе. Саму магистраль расширили до пяти полос в каждом направлении, убрав «зеленую» зону между дорогами. Помимо расширения проезжей части, требовалось построить новые мосты, тоннели, путепроводы, освободить прилегающие к трассе территории и переложить все подземные коммуникации. Тогда же реконструировали и пересечения с магистралями — устаревшие развязки-«бабочки» заменили на «клеверные листы», позволяющие сделать разворот.
Решение в пользу этого типа развязок было принято по ряду причин, в том числе из-за компактности и относительно невысокой стоимости строительства. Однако их запас пропускной способности изначально ограничен, такие развязки были идеальны для трафика советского периода, когда на сто человек в среднем приходилось по три автомобиля. Кроме того, к концу тысячелетия МКАД из транзитной трассы, проходившей по границе города, превратился в почти внутригородскую магистраль. Вдоль кольцевой активно строилось жилье, появились и многочисленные бизнес-центры, развлекательные комплексы и сетевые магазины, куда ежедневно по МКАД и вылетным магистралям устремляется огромный поток машин.
Конструкция «клевера» такова, что при больших потоках на нем неизбежно возникают заторы, это связано с зоной перестроения — тем участком развязки, на котором в одном направлении автомобили съезжают, а в другом въезжают. Въезд на «клевере» расположен перед выездом, что само по себе создает заторы и аварийные ситуации, особенно если под мостом располагаются остановки общественного транспорта. Недостатки «клевера» включают и необходимость левого поворота на 270 градусов. Геометрия дороги влияет на скорость транспортных потоков. На практике скорость движения по клеверной развязке не может превышать 40 километров в час (а в реальности она гораздо меньше), тогда как по соединяемым ею дорогам скорость в разы выше.
«Мы предлагаем менять устаревшие развязки «клеверный лист» на прямые съезды и эстакады, которые позволят улучшить транспортную ситуацию на пересечениях кольцевой автодороги и магистралей», — заявил мэр Москвы Сергей Собянин, объясняя общие подходы к проекту реконструкции МКАД. По словам заместителя мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, основная проблема МКАД — не ширина проезжей части, а развязки клеверного типа, которых большинство. Они хорошо справляются с небольшим количеством автомобилей, но если транспортный поток увеличивается, имеют свойство «самозапираться».
«Строительство направленных съездов, которое сейчас ведет Стройкомплекс Москвы в рамках реконструкции клеверных развязок на МКАД, — одно из эффективных решений по увеличению пропускной способности кольцевой автодороги. Впоследствии все развязки на кольцевой подвергнутся глобальной мощной реконструкции, за исключением тех, которые имеют конструкцию направленных съездов (например, развязки, построенные на пересечении с Ярославским и Новорижским шоссе)», — пояснил Хуснуллин.
 
МКАД без пробок
По словам главы Стройкомплекса Марата Хуснуллина, в настоящее время ведется разработка градостроительной документации по реконструкции МКАД и проекта планировки территорий, прилегающих к МКАД. Их планируется утвердить в текущем году. К реконструкции кольцевой дороги власти решили подойти комплексно, проведя тщательный анализ состояния и использования земельных участков и объектов, расположенных вдоль МКАД. Кроме реконструкции развязок будут реконструированы съезды к объектам, расположенным вдоль кольца — большинство из них построено с нарушением технологических норм, что повышает аварийность и затрудняет движение. Эти съезды планируется реконструировать с участием собственников объектов, остальное берет на себя город — за счет бюджета будут построены сами развязки и разгонные полосы.
Реконструкция развязок на пересечениях МКАД с вылетными магистралями города является одной из ключевых мер, которые призваны улучшить движение по кольцевой и главным городским трассам. Выбор в пользу строительства так называемых накопительных развязок с направленными съездами был сделан после всестороннего изучения современного трафика московской кольцевой, окружающей застройки, перспективных транспортных нужд и мирового опыта дорожного строительства.
 
Развязка Волгоградский проспект — МКАД сдана в эксплуатацию в сентябре 2014 года
 
Развязки с направленными съездами исключают возможность перекрещивающихся потоков машин. Эстакады позволяют автомобилям съезжать и заезжать в несколько рядов, не снижая при этом скорости движения. Строительство направленных съездов возможно при пересечении любого количества дорог без потери высокой пропускной способности. На развязках накопительного типа выезд расположен перед въездом, что более удобно и безопасно для водителей. Такая организация движения снижает риск возникновения аварий на дорогах. И хотя строительство накопительных съездов сложнее по технологии и немного дольше по срокам, для предотвращения транспортного коллапса это признано необходимым. Важно, что на развязках и в местах съездов строятся боковые проезды, которые будут обособлены от основной трассы. Это позволит отделить перестраивающиеся машины от основного потока транспорта и разгрузить правые ряды, а также существенно снизить аварийность и нарушения ПДД.
Эффективность новых развязок можно оценить на примере уже действующих. Одной из первых реконструированных клеверных развязок, где появились направленные съезды, стал объект на пересечении Ленинградки и МКАД. В конце 2012 года там было открыто движение по двум новым эстакадам: левоповоротной по направлению МКАД-запад в сторону Рублевского шоссе и правоповоротной для выезда на МКАД-восток. Осенью 2013 года открыли аналогичную развязку на пересечении МКАД и улицы Подольских Курсантов. В 2014 году запустили движение по левоповоротной эстакаде на развязке МКАД — Мичуринский проспект и сдали Бусиновскую развязку.
 
Первые результаты
В сентябре прошлого года запустили движение по развязке на пересечении Волгоградского проспекта и МКАД. В ходе реализации проекта, выполненного всего за полтора года, сооружены левоповоротная эстакада для съезда с Волгоградского проспекта на внешнюю сторону МКАД и левоповоротная эстакада для выезда с Новорязанского шоссе на внутреннюю сторону кольцевой дороги. Также построены два правоповоротных съезда: с Волгоградского проспекта на внутреннюю сторону МКАД и с Новорязанского шоссе на внешнюю сторону кольцевой автодороги. Помимо этого, строители реконструировали участок МКАД протяженностью 1880 м, отрезки Новорязанского шоссе длиной 487 м и Волгоградского проспекта длиной 377 м. Вдоль внешней и внутренней сторон МКАД в районе транспортной развязки обустроены двухполосные боковые проезды для общественного транспорта и автомобилей, съезжающих на поворотные эстакады. Всего построено более 6,5 км дорог.
Генеральным проектировщиком объекта выступила компания «Мосинжпроект», проектированием занималась мастерская №6 — старейшее проектное подразделение, сотрудники которого спроектировали не один десяток знаковых транспортных объектов города.
 
Проектировщики развязки Волгоградский проспект — МКАД. Мастерская №6 АО «Мосинжпроект»
 
— Когда мы приступили к проекту МКАД-Волгоградка, продумывали разные варианты, чтобы в результате получить оптимальный, с наименьшим переплетением транспортных потоков, — рассказывает главный инженер проекта Вера Коковская. — Были и другие варианты, но они отсеивались, потому что не удовлетворяли всех нужд. Именно направленные съезды исключают переплетение
потоков. Кроме того, у нас всегда стесненные условия строительства — парк Кузьминки, Подольский лес, Жулебинский природный комплекс, и поэтому мы были очень зажаты. То, что было спроектировано и построено, — оптимальный вариант для этих условий.
По словам главного инженера проекта, особенностью этой развязки является винчестерное устройство левого и правого поворота — повороты «накрыли» эстакадами направленного съезда на П-образных опорах. Таким образом удалось сэкономить место, сделав развязку более компактной. Сам «клевер» проектировщики решили сохранить. «Иногда, я знаю, «клевер» частично демонтируют, но мы оставили его полностью как дополнительную возможность разворота и на перспективу — неподалеку расположено военное училище, для них тоже необходим был выезд», —рассказывает Коковская. Новая развязка позволила улучшить транспортную ситуацию в районе Выхино-Жулебино за счет исключения зон переплетения транспортных потоков по прямому ходу Волгоградский проспект — Новорязанское шоссе и МКАД. Пропускная способность развязки после реконструкции увеличилась на 25-30%.
Другим примером реконструкции «клевера» может служить строящаяся развязка на пересечении Каширского шоссе с МКАД. Она — одна из ключевых для юга Москвы, шоссе из города ведет к аэропорту Домодедово, к Видному и Кашире. Реконструкция развязки стала логичным продолжением комплексной реконструкции Каширского шоссе на территории Москвы, завершенной в 2013 году. В ходе ее построены три тоннеля, боковые дублеры, подземные пешеходные переходы и расширена проезжая часть магистрали, все это увеличило пропускную способность шоссе суммарно на 25%.
Проект реконструкции развязки предусматривает возведение четырех эстакад и тоннеля. Одна эстакада будет обеспечивать съезд с Каширского шоссе (при движении из области) на внутреннюю сторону МКАД, вторая позволит автомобилистам съехать с Каширского шоссе (при движении из центра города) на внешнюю сторону кольцевой автодороги. Еще одна небольшая эстакада предназначена для съезда с МКАД (при движении по внешней стороне) на Каширское шоссе в сторону Подмосковья. Четвертая эстакада расположится прямо над МКАД для разворота транспорта, движущегося со стороны Варшавского шоссе по внешней стороне кольцевой трассы. Тоннель спроектирован вдоль внутренней стороны МКАД при съезде с первой эстакады. В рамках этого проекта будет построено 1,2 км боковых проездов вдоль МКАД, всего в ходе реконструкции развязки построят 10,7 погонных километра новых дорог.
«Левоповоротные направленные съезды возьмут на себя основную нагрузку, — рассказывает главный инженер проекта мастерской №6 АО «Мосинжпроект» Наталья Андреева. — Клевер останется, но в качестве дополнительного ресурса: скорость движения возрастет, и остается вероятность, что кто-то «промахнется» и не свернет вовремя, тогда ему на помощь придет «клевер». К тому же здесь строится пешеходный переход для удобства пешеходов и покупателей торговых центров». По словам ведущего инженера проекта Людмилы Власовой, самое трудоемкое в строительстве этой развязки — это перекладка коммуникаций и возведение опор, достаточно сложен и строящийся пешеходный переход.
Пропускная способность развязки Каширского шоссе с МКАД после реконструкции, по предварительным расчетам, вырастет на 20-25%, что повлияет на загруженность прилегающего участка МКАД — от 24-го км до Липецкой улицы. Ликвидация пробок и увеличение скорости движения транспорта улучшат экологическую ситуацию в районе развязки.
 
***
 
По данным Стройкомплекса Москвы, девять «клеверов» уже завершены полностью или частично. В 2015 году предстоит доделать оставшиеся работы на Можайской и Дмитровской развязках. Кроме того, будет завершена реконструкция развязок МКАД с Ленинским и Рязанским проспектами и Каширским шоссе. Если до реконструкции крайние правые полосы на МКАДе работали на 50% своей пропускной способности, а следующие — на 70%, то с пуском направленных съездов они станут работать гораздо эффективнее, и это, в свою очередь, повысит пропускную способность самого кольца и пересекающихся с ним магистралей. Опыт показывает, что МКАД и вылетные трассы освобождаются от серьезных заторов по мере введения в строй новых развязок, и это сказывается на общей дорожной ситуации в столице.
Столичные власти одержали большую градостроительную победу, добившись улучшения дорожной ситуации в городе. За первый квартал этого года в Москве построено почти вдвое больше новых дорог, чем за такой же период прошлого года. Благодаря предпринятым мерам уровень загруженности дорог снизился на 16%. Строительство новых дорог, наряду с реконструкцией вылетных магистралей, возведением развязок и подземных переходов, а также развитием новых территорий и созданием других центров притяжения — часть плана городских властей по модернизации транспортной инфраструктуры, которая является ключом для процветания любого мегаполиса.
 
 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Наземный дублер московской под...
В скором времени в Москве появится новая кольцевая линия «легкого», или наз...
 
Снижение административных барь...
Лучшие практики, способствующие упрощению административных процедур в сфере...
Елена СТЕПАНОВА
Экономический рост Сингапура: ...
Анализ факторов, способствовавших динамичному развитию Сингапура.
Елена СТЕПАНОВА
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”