Подземный драйвер развития мегаполиса

Самые масштабные программы расширения сетей метрополитена в XXI веке.

Современный мегаполис невозможно представить без метрополитена. Жизнь большого города напрямую зависит от подземки, перевозящей миллионы пассажиров в день. По мнению специалистов, темпы освоения подземного пространства городов в ближайшем будущем станут только возрастать, и это признанная общемировая тенденция. Метрополитены мира берут на себя львиную долю пассажиропотока, решая тем самым комплекс острейших территориальных, транспортных и экологических проблем. Обеспечение высокого качества жизни населения и улучшение имиджа города также не в последнюю очередь связаны с качеством его транспортной системы. По мнению многих отечественных и зарубежных экспертов, метрополитен является самым эффективным видом городского пассажирского транспорта с точки зрения потребления энергии и занимаемых площадей. Поэтому активное освоение подземного пространства станет важной частью стратегического планирования развития современных мегаполисов мира. Журнал «Инженерные сооружения» анализирует опыт строительства метрополитенов Мадрида и Пекина.

Транспортная экспансия в недра Мадрида

Метрополитен в столице Испании существует с 1919 года. Длина первой линии мадридского метро составляла всего 3,8 км. Это был первый метрополитен, открывшийся после Первой мировой войны, к этому моменту в мире уже действовало 16 метрополитенов (11 из них в Европе). Основное строительство пришлось на первую половину 1930-х годов, к 1936 году метрополитен столицы состоял из трех линий. Экономический подъем 1960-х годов привел к увеличению численности населения, что поставило на повестку дня транспортную проблему. Строительство метро продолжилось в 1970-1980-е годы, но по размеру сети и объемам пассажироперевозок метро долгое время оставалось второстепенным пассажирским транспортом Мадрида. Такое положение вещей сохранялось до середины 1990-х годов, когда была принята рекордная по европейским меркам программа расширения сети мадридского метрополитена.
Говоря об успехе программы строительства метро в испанской столице, эксперты отмечают, что наиболее важным фактором была политическая воля Альберто Руиса-Гальярдона, избранного в 1995 году президентом мадридской автономии. В своей предвыборной программе он обещал расширить сеть метро на 27 км за четыре года и, сдержав свое обещание, был переизбран на второй срок, а затем, в 2003 году, стал мэром Мадрида. Он твердо отстаивал свое убеждение в том, что несмотря на любой экономический кризис, в городе необходимо развивать транспортное сообщение, и в первую очередь метрополитен. За четыре года мадридское метро пополнилось 39 новыми станциями. В 1999 году оно впервые пересекло границы города (расширение Линии 9 на 18,3 км в Арганду-дель-Рей).
Между 2000 и 2003 годами в Мадриде построили Metro Sur (Линия 12) — кольцевую 40,7-километровую полностью подземную линию с 28 станциями, соединяющую плотно заселенные южные пригородные муниципалитеты (общая численность населения — 820 тыс. человек). Это был наиболее дорогостоящий и критикуемый общественностью проект стоимостью 1,55 млрд евро, который после его реализации дал мощный толчок развитию юга Мадрида. По данным испанских экспертов, приведенным в исследовании об экономическом эффекте строительства транспортной инфраструктуры в пяти юго-западных муниципалитетах Мадрида, за четыре года, последовавших за открытием Metro Sur, средний доход на душу населения вырос с 56 тыс. евро в 2003 году до 70 тыс. евро в 2007 году.
Одновременно с Metro Sur была сдана линия, соединяющая центральный район Мадрида с аэропортом, что позволило сократить время в пути до 12 минут.
С 2004 по 2007 годы мадридцы получили в свое распоряжение еще 80 новых станций метро и легкой рельсовой системы, стоимость строительства составила 6 млрд долларов. Эксперты отмечают, что такой небывалый темп строительства сочетался с весьма умеренной по мировым меркам стоимостью — 40,6 млн долларов за километр линий. Всего за период с 1995 по 2007 годы протяженность линий мадридского метро увеличилась на 200 км, открылись 156 новых станций. К 2011 году столичное метро насчитывало 294 км путей, 12 линий с 296-ю станциями, что делало его шестым метрополитеном в мире по протяженности линий.
Чтобы привлечь необходимый объем инвестиций, властям города для соблюдения правил Европейского Союза об ограничении долга госбюджета пришлось разработать схемы взаимодействия на основе частно-государственного партнерства. К примеру, если строительные компании строили линии за свои средства, они получали линию в концессию на десятки лет, зарабатывая на продаже билетов и региональных субсидиях. Сотрудники компании Bustren, которая сейчас занимается проектированием участков московского метрополитена, с 1991 года спроектировали и построили 200 км линий в Мадриде.
Проблема экономии бюджетных средств при строительстве и эксплуатации мадридского метрополитена подталки- вает власти к поиску нестандартных решений. Так, в 2013 году одна из популярных станций, la Estacion de Sol (а также вся Линия 2), была переименована на три года в Vodafone Sol в результате 3-миллионного контракта с рекламодателем.
Из-за сложных геологических условий при строительстве метро пришлось столкнуться с подземными водами и значи- тельными перепадами высоты. Примерно две трети новых линий сооружались в тоннелях. Часть из них строилась методом cut and cover (открытый способ сооружения тоннеля путем выемки с перекрытием), из-за нестабильности грунтов местами применялась проходка вручную. Все новые линии сооружены в двухпутном исполнении.
Активно строя новые линии и станции, власти города занимались и реконструкцией старых станций, меняя эскалаторы, обновляя помещения и оборудование в соответствии с современными нуждами метрополитена и нормами доступности для граждан с ограниченными физическими возможностями. К 2011 году мадридское метро заняло пер- вое место в мире по количеству лифтов (508) и эскалаторов (1656) (к 2015 году в мадридском метро — 522 лифта и 1698 эскалаторов). Первые станции мадридского метро до сих пор принимают пассажиров, за исключением одной, Chamberi, которую отреставрировали и превратили в музей метро.
Рельсовый транспорт Мадрида кроме собственно метрополитена включает сеть поездов городского и пригородного сообщения Cercanias: 8 линий, 363 км путей и 99 станций, 22 из которых соединены пересадочными узлами с метро. Кроме этого с 2007 года в Мадриде работает три линии так называемого легкого метро (metro ligero), общая протяженность линий составляет 27,9 км, на них расположено 38 станций, 5 из которых находятся под землей. Эта сеть объединена с кольцевой линией скоростных трамваев (Tranvia de Parla), запущенной в 2007 году (8, 4 км, 16 остановок). Все составы легкого метро оснащены современными системами автоматического управления и защиты от столкновений, ограничения скорости, управления освещением. Вагоны имеют специальные платформы для людей с ограниченной подвижностью и сигнальные устройства для пассажиров с сенсорными нарушениями.




Сейчас мадридская подземка — это 293 км путей, 300 станций, 13 линий, в Европе она по величине уступает только лондонскому и московскому метро. Пассажиропоток составляет 692,3 млн человек в год. Основным ее достоинством считается плотность станций, расстояние между которыми составляет 650-850 м. В центре города практически все пересадочные станции образуют узлы, которые названы по объектам наверху. Дизайн станций не отличается оригинальностью, по словам архитектора-проектировщика Хавьера Фернандеса Санчеса, проектировавшего метро в Мадриде, Стамбуле, Саудовской Аравии и Чили, испанцы относятся к метро как к функции, предъявляя к нему требования, связанные с комфортностью и удобством передвижения. Типовые станции отличает в основном цвет плитки и пластика. Большинство станций — с боковым расположением платформ, есть станции островного типа (в том числе наземные) и трехплатформенные — их называют также «испанским» или «барселонским» решением.

Самые популярные пересадочные узлы метрополитена и легкого метро Cercanias построены «с запасом» на увеличение пассажиропотока, и сейчас эти огромные подземные пространства используются для различных публичных и корпоративных мероприятий. Например, в мае 2011 года станция Nuevos Ministerios на три дня превратилась в площадку для фестиваля женского фитнеса, вместив 2600 участниц.
Мадридское метро — первое метро в мире с двумя кольцевыми линиями, причем кольцевые линии не «надеты одна на другую»: одна 23,5-километровая Circular традиционно располагается в центре системы, вторая, 40,6-километровая линия Metro Sur обслуживает юг и соединяется с остальной системой через Линию 10 (Hospital del Norte — Puerta del Sur). Еще одной особенностью мадридской подземки является левостороннее движение — в отличие от большинства метрополитенов мира. Дело в том, что правостороннее движение ввели только в 1924 году, через 5 лет после начала работы метро в Мадриде.

Пекинский подземный дракон

Датой рождения пекинского метро принято считать 1969 год — первая линия открылась ко дню празднования 20-й годовщины со дня Китайской Народной Республики. Инициатором строительства подземки стал лидер страны Мао Цзэдун, распорядившийся о сооружении метрополитена после посещения Москвы. Первая линия строилась четыре года, перед началом работ был тщательно изучен опыт московских метростроевцев. Как раз в этот период двусторонние отношения испортились, и по воспоминаниям первых проектировщиков пекинского метро, многим из них пришлось проектировать подземку, в которой они никогда прежде не были.
Первое в Китае метро изначально не предназначалось для пассажирских перевозок, линия строилась для оборонных целей на случай войны. Поэтому для тестирования тоннелей в случае авиаударов был построен пробный тоннель на атомном полигоне Лоп-Нор. Не располагая специальным оборудованием для строительства тоннелей, китайские специалисты решили сооружать тоннели открытым способом, роя котлованы на всем протяжении линии.
В первое десятилетие существования в метро нередко случались технические сбои, движение часто прекращалось. Спустя всего месяц после открытия на первой ветке китайского метро произошел пожар, пострадали более 100 человек. Движение прервалось почти на два года. к строительству второй линии приступили только в конце 1970-х годов.
Первоначально единственную линию пекинского метро использовали как военный и служебный транспорт, перевозивший рабочих и солдат. Гражданским лицам попасть в метро можно было по специальному пропуску, получаемому по рекомендации профсоюза. Только в 1976 году метро в Пекине стало общедоступным. 20 лет в Пекине действовали лишь две линии метро, однако в те годы численность населения была ниже современной, и транспортная проблема еще не стояла так остро. К 2001 году общая длина линий составляла 51,2 км. В 2007 году дневной пассажиропоток пекинского метро не превышал 1,6 млн человек, подземка состояла из пяти линий протяженностью 134,4 км. В наши дни метрополитен Пекина состоит из 17 линий и перевозит ежедневно около 10 млн пассажиров.

Стремительное развитие пекинского метро было обусловлено не только ростом населения города и его транспортными проблемами, но и решением о проведении летних Олимпийских игр-2008. В период глобального экономического спада 2008 года Китай провозгласил план экономического стимулирования, который включал крупные инвестиции в инфраструктурные объекты. За два года на строительство железных дорог, метрополитена и аэропортов было потрачено 585 млрд долларов (7% ВВП Китая). Между 2007 и 2014 годами в Пекине появилось 376 км новых линий метро — фактически за семь лет китайцы построили сеть, превышающую по размерам метрополитен Нью-Йорка. До 2011 года в расширение сети метрополитена было вложено 53 млрд долларов, на следующую пятилетку, заканчивающуюся в этом году, финансирование развития метро составляет 76 млрд долларов.
Пекинское метро в XXI веке строится ударными темпами, рекордными даже по мировым масштабам. С конца 2000-х годов сооружаются и сдаются в эксплуатацию одновременно по несколько участков разных линий, к примеру, к Олимпиаде-2008 было сдано 5 участков метро. В конце 2012 года метрополитен Пекина временно стал самым боль- шим в мире, с общей протяженностью путей 442 км, пока его в октябре 2013 года не обошел метрополитен Шанхая, который включает 548 км путей.
По словам заместителя генерального директора Пекинской инфраструктурной инвестиционной компании Хао Вэйя, одновременное строительство более 10 линий метро, а также одновременный запуск нескольких линий метро в эксплуатацию является беспрецедентным по масштабам и интенсивности во всей мировой истории строительства метро. Кроме того, по словам эксперта, сложность инженерных работ и технические требования множества новых веток, пересекающих оживленные районы и районы, где уже имеются станции метро, также превосходят по трудности строительство аналогичных объектов в других странах.
Сегодня пекинское метро охватывает практически весь город, через исторический центр идут первая, четвертая и пятая линии, расстояние между станциями в центре не превышает 1 км. Кольцевая линия дублирует под землей Вторую кольцевую автодорогу Пекина, окружая по периметру старый город, некоторые станции расположены в пригородах. С юга на север города протянута вторая по длине в Китае (после 3-й линии метро в Гуанчжоу длиной 67 км) 50-километровая линия метро, составленная из линий 4-й и Дасин. Ранее подземные станции сооружались в виде классических колонных, по прототипу московского метро. На многих станциях, построенных в XXI веке, поезда отделены от платформы стеклянной стеной и дверями системы «горизонтальный лифт». Современные линии и станции пекинского метро преимущественно подземные мелкого заложения, хотя есть также надземные участки, в том числе эстакадная экспресс-линия в аэропорт.
В пекинском метро работает мобильная связь, станции оснащены пандусами и лифтами, новые модели вагонов в настоящее время обеспечивают пространство для размещения кресла-коляски. В дизайне новых станций приоритет отдается эргономике, залы и проходы становятся более просторными, пересадочные узлы оснащаются удобной двуязычной навигацией, названия станций объявляются на китайском и английском. Возможно, вскоре пекинская подземка сможет побороться за статус самой читающей — в этом году на одной из линий метро пассажиры получили доступ к бесплатной электронной библиотеке — в вагонах размещены специальные штрих-коды, отсканировав которые, можно загрузить ту или иную книгу из постоянно обновляемой библиотеки.
Накануне Олимпийских игр-2008 власти ввели единую стоимость поездки на метро для снижения нагрузки на автодороги и уменьшения пробок. Она являлась самой демократичной ценой за проезд по сравнению с другими метрополитенами мира. Цена в 2 юаня действовала вплоть до конца 2014 года, из-за огромных убытков пришлось ввести новую систему оплаты (цена билета составляла 22% от себестоимости поездки). Теперь стоимость зависит от дальности поездки, по принципу «чем дальше, тем дешевле». Переход на новые тарифы произошел одновременно с открытием еще семи станций в декабре 2014 года. Это вторая очередь шестой ветки, седьмая линия, восточный участок 14-й линии и западный участок 15-й ветки. С учетом новых участков общая протяженность пекинской подземки увеличилась на 13,3 % и составила 527 км. Сеть включает 17 линий с 277 станциями, расположенными в 11 районах города. Несмотря на 5%-ное снижение после повышения стоимости проезда пассажиропоток пекинского метро оценивается в 3,2 млрд человек в год. Летом 2015 года на линиях пекинского метро должны появиться первые беспилотные поезда. Пекинские беспилотники будут развивать скорость до 80 км в час и перевозить 1262 пассажира.
Необходимость расширения сети и модернизации ее эксплуатационных свойств диктуется ростом количества личного транспорта. Транспортные пробки постепенно превратились в главную проблему крупных китайских городов, а их основной причиной стало резкое увеличение транспортных средств. «Увеличение количества автомобилей с 3 млн до 4 млн произошло в Токио за 12 лет, в Пекине — за 2 года», — говорит директор Центра транспортных исследований г. Пекин Го Цзифу. Форсированное развитие подземного транспорта и других видов общественного транспорта постепенно стало ключевой мерой по решению проблем заторов на дорогах в Китае и заслужило всеобщее одобрение. От Пекинско-Чжанцзякоуской железной дороги до нынешнего Пекинского метрополитена, от пронзающей снежные области Цинхай-Тибетской железной дороги до Пекинско-Гуанчжоуской высокоскоростной железной дороги — именно такое молниеносное развитие внутригородского метрополитена и межгородского скоростного железнодорожного транспорта считается одним из причин экономического подъема Китая.
Городской рельсовый транспорт активно развивается во многих городах КНР. Китайские власти видят в развитии метрополитена панацею от городских пробок, ведь согласно недавним исследованиям, треть самых загруженных транспортом городов мира находится в Китае. Пекин занимает в этом рейтинге 19-е место. На данный момент метро действует в 23-х китайских городах, общая протяженность линий всех китайских метрополитенов составляет 2735 км, и примерно столько же — 2853 км — сейчас строится. Протяженность пекинского метрополитена составляет 527 км, последние 62 км линий открылись для пассажиров в 2014 году. К 2020 году власти Пекина рассчитывают иметь городской метрополитен общей протяженностью 1050 км. «По прогнозам, к 2020 году метро будет построено более чем в 40 городах Китая, а общая протяженность линий метро в стране составит более 7000 километров», — утверждает Гао Юйцай, председатель Профессионального комитета городского рельсового транспорта при Китайской ассоциации транспорта и перевозок.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Наземный дублер московской под...
В скором времени в Москве появится новая кольцевая линия «легкого», или наз...
 
Снижение административных барь...
Лучшие практики, способствующие упрощению административных процедур в сфере...
Елена СТЕПАНОВА
Экономический рост Сингапура: ...
Анализ факторов, способствовавших динамичному развитию Сингапура.
Елена СТЕПАНОВА
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”