04.04.2016  

Тоннелестроение в Швеции и Норвегии

С 20 по 25 сентября 2015 г. делегации специалистов из России (Тоннельная ассоциация России, АО «Мосинжпроект» и ОАО «Мосметрострой») и Белоруссии (АО «Минскметропроект») была предоставлена возможность ознакомиться с современным состоянием тоннелестроения в Швеции и Норвегии.
В Стокгольме делегацию приняли в головном офисе государственной компании МТR (Mass Transit Railway Corp), являющейся соучредителем шведско-норвежского альянса (со стороны Норвегии — это компания MAHTENA AS) по управлению планированием, строительством и эксплуатацией метрополитена и городской железной дороги. Кроме того, делегация посетила наиболее значимые объекты подземного строительства в городе.
Общая численность компании составляет 90 человек. Ведущие специалисты компании, включая ее руководителя г-на Р.Андерсона (R.Anderson) и начальников департаментов, предоставили доклады на тему: «Особенности строительства и эксплуатации метрополитена в Швеции. Презентация текущих проектов и новейших технологий».
В настоящее время Стокгольм — один из самых быстрорастущих городов Европы. Сейчас в нем проживает 1 млн человек, а к 2025 году ожидается 2,5 млн. Метрополитен Стокгольма, который строится одновременно с расширением границ города и увеличением его численности, имеет 10 станций и 100 км перегонных тоннелей, а к 2025 году к ним прибавятся еще четыре участка линий с 10 новыми станциями и 19 км тоннелей. Проектирование каждого из четырех строящихся участков линий осуществлялось отдельной проектной организацией в течение двух лет. Всего на проектировании было занято около 1000 человек.


Перспективное развитие метрополитена Стокгольма

К 2030 году на развитие метро предполагается потратить 25,7 млрд шведских крон (2,8 млрд евро), из которых немногим более половины выделяет правительство страны, 11,5% — город, остальное — муниципалитеты районов, в которые придет метро.
Контракты с потенциальными подрядчиками на работы, заключаемые по стандартам Евросоюза, предполагают квалификационный отбор с учетом наличия всех необходимых разрешений, в том числе экологических.
Экологическим требованиям и работе с жителями, которым строительство может причинить временное неудобство, уделяется особое внимание при принятии технических решений. С этой целью обеспечивается необходимая шумо- и виброзащита, использование экологически чистого синтетического дизельного топлива в механизмах, гарантируется вторичное использование материалов в максимальной степени. На новых станциях метро и на строительных площадках нормы требуют наличия чистого воздуха, приглушенного звука и очищенной технической воды. При разработке дизайна станций при их конструктивном сходстве стремятся к уникальности за счет художественного оформления. Безопасность и комфорт обеспечиваются за счет хорошо продуманной архитектуры, качественной вентиляции и звукоизоляции, стеклянных изолирующих стен с раздвижными дверями, отделяющих платформы от путей.
В связи с тем, что MTR — государственная компания и строительство таких инфраструктурных объектов, как метро и железная дорога, ведется на средства налогоплательщиков, компания тесно сотрудничает с общественностью. В ее структуре имеется специальный департамент со своим информационным центром, сотрудники которого обеспечивают информационное сопровождение проекта и его реализации, учитывая настроения и отношение к проекту жителей. Сотрудники этого департамента обеспечивают контакты со СМИ, передавая информацию о проектах в печать, занимаются изготовлением тематических брошюр, постоянно дежурят в информационном центре, на стройке, организовывают для желающих концерты в дневное время.
Так, например, до начала и в процессе строительства основного в настоящее время городского транспортного объекта Citybanan, объединяющего метро и железную дорогу, жителей информируют о том, что зона влияния строительства 150 м, стройка потревожит около 100000 жителей, что шумные работы будут выполняться только с 7 до 19 ч. на земле и с 7 до 22 ч. под землей, что на зданиях и памятниках установлены датчики вибрации, в том числе и для оценки влияния взрывных работ. Все участники строительства, включая рабочих, также должны уметь отвечать на вопросы граждан.
Кроме того, организована специальная линия мобильной связи, которая за 30 мин информирует о начале взрывных работ. При этом учитываются рекомендации психологов, которые, в частности, установили, что получив ответы на все интересующие его вопросы, человек способен без дискомфорта воспринимать шум на 5 дБ выше.
Посещение делегацией наиболее значимых из строящихся городских подземных объектов транспортного назначения подтвердило высокий организационно-технический уровень тоннелестроения в Швеции и соответствие применяемого буровзрывного способа проходки характерным инженерно-геологическим условиям заложения тоннелей в высокопрочных слабообводненных гранитах.

Проект Citybanan, который реализует Транспортное Агентство Швеции в тесном сотрудничестве с муниципалитетом Стокгольма, Совета графства Стокгольм и SL (государственная эксплуатирующая компания), — это шестикилометровый тоннель для пригородных поездов между районом Tomteboda и югом Стокгольма, он включает две новые подземные станции с пересадкой на действующие станции метро Odenplan и Т-Centralen. Строительство ведет консорциум с участием нескольких компаний, в т.ч. австрийской Штрабаг (Strabag), немецкой Цублин (Zublin) и двух шведских компаний. Общая численность занятого на стройке персонала — 2500 человек из 40 стран. Учитывая 90%-ную готовность объекта, ожидается, что срок строительства, определенный в интервале 2007-2017 гг., будет сокращен на 1 год. 
Проект Citybanan

Развитие метрополитена предусматривает строительство двух новых станций на юге (в том числе станции Sofia на глубине более 90 м под дном канала), пяти на востоке и трех в северном направлении. Южный участок линии представлен двухпутным и сервисным тоннелями (максимальный уклон 5%), а также оборудованными пассажирскими лифтами станциями с островными платформами длиной 145 м и раздвижными дверями для посадки и высадки пассажиров из поезда.
Новые станции находятся в непосредственной близости от остановок общественного транспорта, что облегчает пересадки.
Одна из станций проекта Citybanan в центре города, которая заменит действующую сегодня для пригородных поездов станцию Центрального вокзала, строится непосредственно под станцией метро Т-Centralen.
Станция будет иметь четыре пути и два подземных зала с эскалаторами, которые обеспечивают прямую пересадку пассажиров на метро. Станция Odenplan является общей для пригородных поездов и метро. Эскалаторы соединят две станции метро. Новый вход в метро появится у церкви Св. Матфея.


Подземная станция Центрального вокзала для пригородных поездов


Станция Odenplan

Метрополитен Стокгольма использует составы из 2-3 вагонов канадской фирмы Бомбардье (Bombardier) длиной по 70 м каждый, курсирующие с интервалом от 5 минут до 90 секунд (в час пик). Вагоны оснащены системами видеонаблюдения внутри и снаружи. Депо — открытые, есть с подземной частью.
Проходка тоннеля ведется буровзрывным способом, с применением жидких ВВ и неэлектрической системы короткозамедленного взрывания, на полный профиль заходками по 5 м (забуривается 250-300 шпуров) со скоростью до 10 м в сутки. Крепление тоннелей и станций — в основном из набрызгбетона, с усилением в отдельных местах сильно трещиноватых пород анкерами и/или железобетоном. Имеются участки сравнительно большой протяженности, оставляемые без крепления.
При работах открытым способом вблизи водоемов (заливы, каналы) используется металлический шпунт с анкерным креплением.
После завершения в 2017 году строительства Citybanan пропускная способность железных дорог в Стокгольме удвоится, отправления поездов участятся, составы станут более пунктуально следовать по расписанию.
Путепровод длиной 1,4 км в г. Арста (Årsta) через участки железнодорожных путей в связи с предстоящей организацией движения пригородных поездов после строительства тоннеля Citybanan необходим, чтобы в зоне между мостами Årsta и пригородом Älvsjö отвести остальное движение в северном направлении к старому району Årstabron через залив Årstaviken. Путепровод начинается к северу от станции Årstabergs и заканчивается к югу от депо Älvsjö.

***
В г. Осло (Норвегия) делегация была принята в Торговом представительстве РФ, где был заслушан специально подготовленный доклад эксперта А.А. Смирнова на тему: «Транспортные, гидротехнические и тоннели специального назначения в Норвегии. Используемые технологии при строительстве тоннеля Bjoervika».
Во вводной части своего сообщения г-н Смирнов привел некоторые сведения о стране, характеризующие уровень развития ее экономики: население (по переписи 2014 г.) составляет 5 млн чел.; средняя продолжительность жизни — 73 года; средняя зарплата 25-35 тыс. норвежских крон (€2,5-3,5 тыс.) в месяц; место в мире по экономике — 25, по доле ВВП на человека ($100 тыс.) — 1, по уровню жизни — 1, по условиям для ведения бизнеса — 6. В структуре экономики Норвегии сейчас продуктом номер один является газ, далее следует нефть, затем гидроэнергетика, рыболовство, туризм и др. отрасли.
Норвегия — горная страна с высокоразвитой техникой тоннелестроения, ориентированной на буровзрывной способ проходки полным профилем без обделки, с обделкой из набрызгбетона и из набрызгбетона в комбинации с анкерами. В сметах тоннельных проектов учитывается продажа выработанной скальной породы.
Общая протяженность тоннелей ~1100 км, из них ~1050 км транспортные, ~40 км гидротехнические, в том числе самый длинный в мире (L~24,5 км) автодорожный Лаердальский (Lærdalstunnelen) и самый глубокий Эйксуннский (Eiksundtunnelen) подводный на глубине ~270 м. В строительстве ежегодно находится ~30 км тоннелей, в том числе такие, как планируемые к сдаче в 2019 г. подводный тоннель в Хельгеланне (Helgeland) длиной почти 13 км и автодорожный тоннель 9,4 км между городами Гваммен (Gvammen) и Aрхус (Aarhus). В районе полуострова Стадландет (Stadlandet) с 2005 г. ведется строительство уникального судоходного тоннеля длиной 1,7 км, высотой 37 и шириной 27 м для прохода крупных паромов и морских судов. В г. Берген к 2017 г. будет сдано самое большое в мире подземное спортивно-зрелищное сооружение. К 2020 г. запланирована модернизация около 200 км тоннелей.
Выработке современной технической политики, лоббированию интересов и нормотворчеству в области тоннелестроения способствует Норвежская тоннельная ассоциация, в которую входит примерно 30 фирм.
Представители Торгпредства заявили, что готовы содействовать интересам российских компаний в Норвегии. Для этого необходимо пройти предварительную квалификацию по системе Ахилесс (Achilles), направить письмо с паспортом проекта для возможности организации стенда на выставке и размещения рекламы.
Нашей делегации удалось побывать на осмотре автодорожного тоннеля Лаердал (Lærdalstunnelen), длиной 24 510 м. Тоннель проходит в крепких скальных грунтах (граниты, гнейсы и т.п.) сквозь горы, достигающие высот от 1400 до 1600 м. Сооружение тоннеля, как и большинства подземных сооружений в Скандинавии, осуществлялось наиболее рациональным для этих условий буровзрывным способом на полный профиль, в основном с обделкой из набрызгбетона с анкерами, а на отдельных участках — без крепления или с обделкой из монолитного железобетона (на участках раздробленных и сильнотрещиноватых пород с водопритоком, где предварительно проводили укрепительную цементацию). Всего для этих целей было использовано 200 тыс. анкеров длиной 2,55 м и инъектировано 45 тыс.м3 цемента.
Для облегчения ведения машин в столь длинном тоннеле разработчики и проектировщики предусмотрели большие холлы через каждые 6 км, освещенные синим светом под потолком и желтым у основания. Это создает эффект утренней дымки и восхода солнца на горизонте. Иллюминация призвана уменьшить риск засыпания за рулем во время длительных рейсов.
Переместившись в район Хардангер фьорда (Hardangerfjorden) делегация также посетила тоннель Хардангер (Hardanger Bro Tunneler) длиной 2400 м, являющийся частью проекта Хардангерского моста, введенного в эксплуатацию в конце 2013 г.


Подвесной Хардангерский мост перед тоннелем

Подвесной мост длиной около 1380 м, с главным пролетом 1310 м (№10 в мире и № 1 — в Норвегии). Высота моста над уровнем моря составляет 55 м; высота башни — 186 м. В тоннеле организовано круговое движение.
По дороге в Осло наше внимание привлек построенный по чертежам гениального итальянца и открытый в 2001 г. мост Леонардо да Винчи в городе Осс. Это 10-метровый пешеходный мост с аркой, поднимающейся на 40 м. Современный мост уступает своему средневековому прототипу в длине (100 м вместо 346 м), однако он в точности повторяет все конструкторские и эстетические достоинства моста Леонардо. Конструкция моста уникальна — ни креплений, ни подпорок — принцип корзины. Каменная версия моста, реализация которой обошлась бы слишком дорого, была заменена на деревянную, из сосны и тикового дерева. В результате строительство моста обошлось всего в 1,36 млн крон.

***
В Осло была проведена панельная дискуссия о формах инвестирования дорогостоящих инфраструктурных проектов и доле частного финансирования в освоении подземного строительства и эксплуатации тоннелей.
В Скандинавии государственно-частное партнерство (ГЧП) достаточно широко используется не только для привлечения строительных компаний к финансированию проектов взамен на доходы, полученные от эксплуатации, но и с целью обмена знаниями и опытом управления. При этом государственный сектор способен взять на себя риски, связанные с корректировкой валютных курсов, инфляционных колебаний.
Компании, ведущие подземное строительство в Швеции и Норвегии, как правило, используют следующие модели ГЧП:
• ROT (Rehabilitation — Operete-Transfer)
• BOT (Build — Own-Transfer)
• BOOT (Build — Own-Operate — Transfer)
• DBOO (Design-Build-Own-Operate)
• BLO (Build-Lease-OWN)
Виды ГЧП в транспортной инфраструктуре Швеции и Норвегии:
• концессионное соглашение с платой концендента (концендент — государство, концессионер — частная компания);
• долгосрочное инвестиционное соглашение;
• концессионное соглашение с прямым сбором платы;
• концессионное соглашение.
В частности, в норвежской практике экономический эффект от применения концессии — до 15% от объема затрат. Платеж частному партнеру осуществляется только с момента эксплуатации, что стимулирует снижение сроков.


Делегация АО «Мосинжпроект» в офисе государственной компании МТR

В заключение необходимо отметить прекрасную организацию деловой поездки со стороны Тоннельной ассоциации России, которая обеспечила четкое выполнение намеченной программы, перевод, транспорт и необходимую дополнительную информацию. Участникам поездки была предоставлена возможность ознакомиться с практикой планирования и реализации крупных, даже по мировым меркам, проектов развития транспортной инфраструктуры мегаполисов и периферии за счет интенсивного освоения подземного пространства в Швеции и Норвегии.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Научно-техническое сопровожден...
В статье рассматриваются вопросы организации на постоянной основе научно-те...
 
 

ПОДПИСАТЬСЯ

Получайте последние новости и обновления от журнала “Инженерные сооружения”